martes, 21 de septiembre de 2010

EJE TEMATICO III: GLOBALIZACIÓN. INTERNACIONALIZACIÓN DE LOS MERCADOS



Durante buena parte del Siglo XX, la existencia de dos mundos con objetivos de dominio mundial, uno de los cuales proclamaba su rechazo al capitalismo, se constituyó en un obstáculo a la vocación planetaria del capital. Sin embargo, el derrumbe del socialismo elimina ese obstáculo. Los avances tecnológicos por su parte, abren posibilidades de aceleración hasta hace poco insospechadas.


Lo que hoy llamamos globalización es mucho más que apertura comercial e inversión externa; es una realidad que no sólo influencia distintos aspectos de la vida económica, sino trasciende a aspectos políticos y sociales con alto grado de complejidad.


Las relaciones dialécticas entre el Estado-nación y un naciente Estado planetario comienza a ser tema central en las ciencias sociales, y son vistas como el inicio de un proceso que va a vivirse por largo tiempo.


Por otra parte, el desarrollo de nuevas tecnologías y el auge cada vez mayor de la llamada "revolución de la información", ha propiciado cambios acelerados en las estructuras organizacionales, al mismo tiempo que condiciona un nuevo perfil global para el gerente, en donde sus principales características personales deben incluir una mayor capacidad de adaptación a nuevas circunstancias, una mentalidad internacional y excelentes condiciones de aprendizaje y comunicación, además de contar con principios elementales como ética, honestidad y justicia, cuya valoración es de carácter universal.



Es así como se aprecia una estrategia simultánea de apertura externa e integración regional como aspectos de un mismo proceso.

Esta estrategia incluye tres componentes que se refuerzan mutuamente:

El primer elemento de la estrategia ha sido la apertura unilateral que los países de América Latina y de Centroamérica en particular, han emprendido mediante una reducción de los aranceles y una drástica disminución de las barreras no arancelarias. No obstante, el costo político de esta estrategia es alto, especialmente cuando la reducción de la protección alcanza ciertos niveles. Además, sus efectos son mayormente internos al mejorar la competitividad mediante un aumento de la competencia doméstica, no logra, sin embargo, un mayor acceso a los mercados de exportación.



El segundo aspecto refleja los compromisos de liberalización global. La apertura es negociada en su marco más general. Su avance es claro, los compromisos adquiridos en la Ronda Uruguay incluyeron nuevas disciplinas comerciales aparte de las tradicionales reducciones arancelarias. Además, los países se han comprometido a participar en nuevas negociaciones que se iniciarán a fines de siglo. En el marco de la OMC los países individualmente considerados obtienen los beneficios de un acceso más libre y garantizado a un mayor número de mercados de destino pues incluyen elementos de reciprocidad. Su impacto sobre la competitividad global es potencialmente mayor. No obstante, las rondas multilaterales de liberalización son lentas y sus resultados pueden ser modestos al involucrar el acuerdo de múltiples países y terminar, por lo tanto, como soluciones de "mínimo común denominador".



El tercer componente de la apertura es la nueva integración regional, que permite una profundización de los compromisos en forma preferencial de liberalización comercial más allá de lo que es posible alcanzar en forma unilateral o multilateral. Permite a las regiones aprovechar mejor las oportunidades brindadas por mercados naturales definidos por la proximidad geográfica y lenguajes y culturas similares y desarrollar así las economías de escala y la capacidad de penetración de terceros mercados. Los acuerdos regionales también son recíprocos y permiten avanzar en campos y disciplinas no cubiertos por los acuerdos multilaterales. En la medida en que los acuerdos regionales ocurran en el marco de una profundización de la liberación entre un grupo de países sin aumentar la protección ante terceros y, preferiblemente, disminuyéndola (regionalismo abierto), los riesgos de desviación de comercio se aminoran.



El sustrato económico de la globalización lo es también del regionalismo y ambos requieren redefiniciones políticas e institucionales importantes. A su vez, el creciente regionalismo también tiene asidero en la necesidad de fortalecer la capacidad de negociación de una región en particular frente a terceros. En este sentido, la necesidad es más apremiante para los países pequeños. También desde una perspectiva de la conformación de múltiples negociaciones comerciales es más práctico organizar negociaciones entre acuerdos de integración que entre un mayor número de países considerados individualmente y la administración de los acuerdos resultantes también puede ser más simple.

EJE TEMATICO III: NORMAS INTERNACIONALES. IMPORTACION / EXPORTACION


Los Incoterms


Son normas internacionales aceptadas por todos los gobiernos y autoridades, así como las partes involucradas en el transporte de mercancías.

Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre dos partes, compradora y vendedora, de un contrato de compraventa internacional.

CFR (Cost and Freight - Coste y flete)
CIF (Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete)
CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y seguro pagados hasta...)
CPT (Carriage Paid to - Transporte pagado hasta...)
DAF (Delivered at Frontier - Entregada en frontera)
DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados)
DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados)
DEQ (Delivered ex Quay - Entregada en muelle)
DES (Delivered ex Ship - Entregada sobre buque)
EXW (Ex Works - En Fábrica)
FAS (Free Alongside Ship - Franco al costado del buque)
FCA (Free Carrier - Franco Transportista)
FOB (Free on Board - Franco a bordo)

Descripción:


CFR (Cost and Freight - Coste y flete):
El vendedor paga los gastos de transporte y otros necesarios para que la mercancía llegue al puerto convenido, si bien el riesgo de pérdida o daño de la mercancía se transmite de vendedor a comprador una vez haya sido entregada esta a bordo del buque en el puerto de embarque y haya traspasado la borda del mismo. También exige que el vendedor despache la mercancía de exportación. El seguro es a cargo del comprador.


CIF (Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete):

El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien, además, ha de contratar y pagar la prima del seguro marítimo de cobertura de la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, ocupándose además, del despacho de la mercancía en aduana para la exportación.



CIP (Carriage and Insurance Paid to - Transporte y seguro pagados hasta...):

Este término obliga al vendedor de igual forma que el CPT y además debe contratar el seguro y pagar la prima correspondiente, para cubrir la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, si bien, sólo está obligado a contratar un seguro con cobertura mínima.

CPT(Carriage and Insurance Paid to -Transporte y seguro pagados hasta ...):

El vendedor contrata y paga el flete de transporte de la mercancía hasta el lugar de destino convenido. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercancía ha sido entregada a la custodia del primer transportista designado por el vendedor, caso de existir varios. El despacho en aduana de exportación lo realiza el vendedor.


DAF (Delivered at Frontier - Entregada en frontera):

El vendedor cumple su obligación, cuando, una vez despachada la mercancía en la aduana para la exportación la entrega en el punto y lugar convenidos de la frontera, antes de rebasar la aduana fronteriza del país colindante y sin responsabilidad de descargarla. Es de vital importancia que sea definido con precisión el "término" frontera.


DDP (Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados):

En este término el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, despachada para la importación y no descargada de los medios de transporte a sus llegada al lugar convenido del país de la importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos, incluidos derechos, impuestos y otras cargas por llevar la mercancía hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importación.


DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados):

El vendedor entrega la mercancía al comprador en el lugar convenido del país del comprador, no despachada para la aduana de importación y no descargada de los medios de transporte, a su llegada a dicho lugar. El término DDU puede utilizarse en cualquier medio de transporte. El vendedor debe asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía hasta el lugar convenido. El comprador ha de pagar cualesquiera gastos adicionales y soportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercancía en aduana para su importación a su debido tiempo.


DEQ (Delivered ex Quay - Entregada en muelle):

El vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle y una vez descargada, en el puerto de destino convenido. En este término es el comprador el obligado a realizar el despacho aduanero de la mercancía para la importación. Sólo es usado en transporte marítimo.


DES (Delivered ex Ship - Entregada sobre buque):

La mercancía es puesta por el vendedor a disposición del comprador a bordo del búque, en el puerto de destino convenido, sin llegar a despacharla en aduana para la importación. El vendedor asume los costes y riesgos de transportar la mercancía hasta el puerto de destino, pero no de la descarga. Solo se usa cuando el transporte es por mar.


EXW (Ex Works - En Fábrica):

El vendedor se obliga a poner a disposición del comprador en su establecimiento o lugar convenido (p.e. fábrica, taller, almacén, etc.), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo receptor, concluyendo sus obligaciones.



FAS (Free Alongside Ship - Franco al costado del buque):

La entrega de la mercancía se realiza cuando es colocada por el vendedor al costado del buque en el puerto de embarque convenido, son por cuenta del comprador todos los costes y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde ese momento. Este incoterm exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.


FCA (Free Carrier - Franco Transportista):

El vendedor entrega la mercancía y la despacha para la exportación al transportista nombrado por el comprador en el lugar convenido. El lugar de entrega elegido determina las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar: si la entrega tiene lugar en los locales de vendedor, éste es responsable de la carga; si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no el responsable de la descarga.


FOB (Free on Board - Franco a bordo):

El vendedor tiene la obligación de cargar la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque especificado en el contrato de venta. El comprador selecciona el buque y paga el flete marítimo. La transferencia de riesgos y gastos se produce cuando la mercancía rebasa la borda del buque. El vendedor se encarga de los trámites para la exportación.

EJE TEMATICO III: EL DERECHO ADUANERO EN ARGENTINA



La fuente jurídica del Derecho Aduanero en Argentina se encuentra en el Código Aduanero, sancionado por Ley Nacional número 22.415, el 02 de marzo de 1981. Consta con un total de 16 secciones y desde su creación a la actualidad ha sido muchas veces modificado por decretos, leyes, resoluciones, etc. Siendo hasta ahora su modificación más notoria el Decreto 1001/82 firmado por Galtieri.

En la Sección I, Título I del Código, en el cual se establecía los sujetos del servicio aduanero comienza un proceso de cambio en 1996, cuando se decide fusionar la Aduana con la Dirección General Impositiva (DGI). El Decreto 618/1997 bajo la presidencia de Menem, da comienzo formal a la fusión la Dirección General Impositiva (DGI) con la Administración Nacional de Aduanas (ANA), dando como resultado la actual Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) en octubre de 1996, dicho organismo que controla y fiscaliza las operaciones de la Aduana en el territorio argentino. Igualmente, la Administración Federal de Ingresos Públicos distingue sus áreas en dos: la Dirección General Impositiva (DGI) y la Dirección General de Aduanas (DGA). Los cambios fueron:


Área Informática:

Una sola Sudirección tiene a cargo los desarrollos informáticos tanto para la Aduana como para la DGI. El Sistema María (SIM) sale de la empresa que lo administraba para pasar a ser completamente dependiente de la AFIP.


Control de Tránsito:


Actualmente la mercadería constatada se encuentra en un 99%, dando menor porcentaje al contrabando por la mercadería "en tránsito".


Selectividad de Control:


Un sistema de "selectividad inteligente" ha sido implementado para determinar a priori el procedimiento que debe seguir cada despacho de importación. Dicho sistema es operado por un grupo de funcionarios con experiencia tanto en el ámbito impositivo como aduanero. Esto ha permitido focalizar la atención en los casos con más probabilidades de detectar evasión impositiva o aduanera

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Fiscalización de Operaciones:


Se realizan operativos conjuntos de inspectores impositivos y aduaneros con el apoyo de gobiernos provinciales, municipales, de la Gendarmería Nacional y de la Prefectura Naval. La Policía Aduanera fue reforzada con personal de la DGI para la fiscalización de operaciones financieras derivadas de operaciones de comercio exterior. Hoy la Policía Aduanera cuenta con patrulleros que ejercen sus funciones las 24 horas del día, 7 días por semana, con equipos que permiten comunicarse instantáneamente con las bases de datos de la AFIP

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Integración física:

Concentración de las oficinas aduaneras de la Ciudad de Buenos Aires y del Gran Buenos Aires en el edificio donde hoy funciona la sede central de la AFIP. Esto aliviará la tarea de los operadores del comercio exterior, que hoy deben deambular por distintas oficinas, y facilitará la integración de los funcionarios DGA-DGI.[1]

NORMAS INTERNACIONALES.DERECHO ADUANERO




El Derecho aduanero es una rama del Derecho administrativo, del Derecho tributario y del Derecho comercial que se encarga de regular el tráfico de mercancías ya sea tratándose de importación o exportación, además de imponer sanciones a los particulares que incurran en infracciones hacia estas regulaciones.

Habitualmente existe un procedimiento especial para la imposición de las sanciones por este motivo.

El Derecho aduanero tiene una gran trascendencia para la política comercial y fiscal de un país, puesto que a través de él se regulan las posibles medidas proteccionistas para proteger el mercado interior de la competencia de los productos extranjeros.


Derecho Tributario Aduanero



Con ocasión de la introducción de mercancías en un territorio aduanero se exigen diversos tributos que integran el "arancel aduanero".

Podemos denominar "derechos de aduana a la importación" al tributo típico que se exige por la introducción de mercancías.

Junto a éste, pueden aplicarse otros tributos a la importación, como:

Los "derechos antidumping", que tratan de neutralizar la práctica comercial abusiva consistente en vender para la exportación al país de importación por un precio inferior al que se aplica en ventas realizadas en el propio país de exportación.
Los "derechos compensatorios", que tratan de neutralizar la ventaja que para un exportador supone haber gozado de una subvención concedida por su gobierno ligada a la realización de exportaciones.
Otros tributos, como es el caso en la Unión Europea de los que se aplican a los productos agrícolas y a ciertos productos obtenidos de la transformación de productos agrícolas en el marco de la Política Agrícola Comunitaria (PAC).
La salida de mercancías de un territorio aduanero (exportación) no suele ser ocasión para la aplicación de tributos, aunque en determinadas circunstancias pueden exigirse por motivos recaudatorios o para evitar que un exceso de exportaciones ocasione un desabastecimiento del mercado interior.